РАО "РЖД" реформы не нужны

РАО «РЖД» после акционирования стала крупнейшим монополистом, после чего реформа этой естественной монополии остановилась.

Проект структурной реформы железнодорожного транспорта был разработан еще в 2000-2001 годах и утвержден постановлением правительства «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте» 18 мая 2001 г. как отмечает Агентство национальных новостей, согласно проекту проведение реформы планировалось в три этапа. Первый этап (2001-2002 гг.) предусматривал подготовку основных законодательных актов для разделения государственных и хозяйственных функций и создания ОАО «Российские железные дороги» РЖД) со 100% госкапиталом. В ходе второго этапа (2002-2005 гг.) должны были создать дочерние общества во вспомогательных сферах отрасли (в строительном комплексе, на предприятиях по ремонту вагонов и локомотивов, по выпуску запасных частей и т.д.). Кроме того, предполагалось выделение из РЖД пассажирского комплекса, сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок и переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах. Третий этап (2006-2010 гг.) предполагал продажу акций дочерних обществ инвесторам.

О том, какие результаты были достигнуты к концу второго этапа, доложил правительству в начале ноября прошлого года министр транспорта Игорь Левитин. Совет директоров РЖД одобрил 9 из 10 рассмотренных концепций реформирования компании по отдельным видам деятельности, приняты решения о создании одной «дочки» в сфере производства средств железнодорожной автоматики и телемеханики, 9 «дочек» в сфере производства и капитального ремонта путевой техники, а также 2 «дочек» в сфере капитального строительства и проектно-изыскательских работ. Федеральная пассажирская компания будет создана не ранее, чем в 2007-2008 году, да и то при условии ее дотирования из федерального бюджета. Вот и все достижения за шесть лет.

В свое время власти сознательно отложили решение вопросов, связанных с будущей структурой железнодорожных компаний, решив, очевидно, разобраться сначала с акционированием МПС. В итоге, акционирование и стало главным результатом, который в обозримом будущем может оказаться и единственным. Эксперты обращают внимание парадоксальность сложившейся ситуации, когда акционирование МПС привело к созданию коммерческой компании РАО «РЖД», управляющий менеджмент которой вовсе не ассоциирует себя с государством. Появление конкурентов на рынке транспортных перевозок им не выгодно. «Мы практически своими руками создали агента, который теперь будет гораздо более сильным образом противодействовать организации полноценного конкурентного рынка железнодорожных перевозок, чем это могло бы делать МПС», - полагает руководителя Института стратегического развития ТЭК Владимир Милов.

Ситуацию усугубляет еще и тот факт, что огромное количество железнодорожного имущества, принадлежавшего МПС, теперь внесено в уставный капитал одной компании, имущество задействовано в бизнесе РЖД, и это объективно усложняет процесс его выделения в другие структуры. Таким образом, РАО получила серьезный инструмент для противодействия появлению на рынке новых железнодорожных компаний. А иначе решить проблему эффективности транспортных перевозок практически невозможно, так, во всяком случае, считает большая часть экспертов. В частности, директор департамента стратегического анализа аудиторско-консалтинговой компании ФБК Игорь Николаев уверен, что «стоило бы попробовать пойти по пути США, где функционируют 7 или 8 железнодорожных компаний, которые реально конкурируют между собой и являются вполне эффективными компаниями». Хотя справедливости ради заметим, что далеко не все аналитики с оптимизмом относятся к тому, что создание на базе РЖД нескольких компаний позволит повысить эффективность этой отрасли. Слишком велика специфика отечественных железных дорог.

Все разговоры о выделении пассажирских компаний или компаний, которые будут заниматься пригородными пассажироперевозками, по мнению экспертов не следует принимать всерьез, поскольку основной интерес с точки зрения прибыльности и конкуренции представляют собой перевозки грузов. В настоящее время, обращает внимание Николаев, созданы операторские компании, и наиболее доходные перевозки ушли к ним. «Транспортировка таких грузов, как нефть, минеральные удобрения и пр., приносящих высокую прибыль – теперь вне РЖД, то есть «Российские железные дороги», - считает эксперт, - работают в «ноль», и у компании возникают проблемы с доходностью, а конкуренции на рынке перевозок, как не было, так и нет». Почему и на каком основании РЖД сама себя лишила прибыльных секторов бизнеса остается только догадываться.

Не удивительно, что в такой ситуации динамика издержек по всем направлениям производственного цикла функционирования РАО «РЖД» возрастает. По всей вероятности, это свидетельствует «о тотальной неэффективности всей системы централизованного управления, которая работает по классическим принципам планового хозяйства, годовых смет, отсутствия долгосрочного планирования, проектного режима финансирования и т.д.», - считает Милов. Эксперт напоминает, что в условиях классической плановой экономики каждое низшее звено стремится занизить результаты своей плановой деятельности, а ресурсные требования завысить, что автоматически приводит к снижению эффективности. Сохраняющийся государственный контроль за тарифами не позволяет производственным издержкам РЖД разрастись до непомерных объемов, однако компания, по сути, «проедает» те средства, которые могли бы пойти на ее реформирование и модернизацию соответственно потребностям рынка.

Приход к руководству РАО человека, являющегося личной креатурой президента, перемен в управлении компанией не обещает. Более того, руководство страны , похоже, само становится инициатором сомнений относительно необходимости продолжения реформ в сфере естественных монополий. По словам источника в правительстве, «командные высоты в экономике, контролируемые близкими к Кремлю людьми, и функционирующие независимо от государства – дополнительный фактор стабильности для сегодняшней команды, нельзя же все время опираться только на Газпром». Если вопрос стоит, действительно так, то рассчитывать на продолжение реформ не приходится. Зачем дополнительные риски и потрясения накануне грядущих выборов. Фактор стабильности приобретает довлеющий характер.

новости

Ваше мнение

* Имя:   * Текст:   * Защита от спама: